我家的帝豪EV，开了4年了，问我纯电动车什么最重要？我会说：如果充电排第二，那么续航都不敢说自己是第一。
纯电动车要想不靠新能源政策、凭自身实力占领市场，光高速开空调续航700公里还不够，更重要的是充满这700公里的电能要花多长时间。
燃油车加油很方便，除了加油站多如牛毛，更重要的是因为加油是一种物理浇灌过程，2-3分钟把几十升油灌进油箱，就能再补充600-900公里续航，而高速又是省油工况，很多车的续航都能跑到1000公里以上。而纯电动车的充电是渐进式的化学反应，能量补给速度比加油落后了不止一个数量级。目前续航最长、充电最快的特斯拉Model3长续航版，峰值充电速度也不过是30分钟290公里。但别忘了，充电速度会随着电量的增加而减慢，达到80%以后会大幅退坡。电池容量越大，后面涓流充电的耗时也会越长。3分钟补充600公里续航，啥事儿都不耽误，但3小时补充600公里续航，那就完完全全是两种状态了，势必影响你出行的灵活性。
可能有人会说，“特斯拉V3超充5分钟补充120公里续航”。但这只是最大速度，不等于25分钟600公里（美媒实测是5%-90%用时37分钟，平均下来也就是5分钟69公里），随着电池电量（SOC）的提升，充电速度会逐渐下降，电量超过80%时更是大幅退坡，90%-100%几乎是龟速了。而且这只是目前纯电动车行业的顶尖水平，不能代表整体。就像你和姚明都是中国人，但你不能用他的身高代表你和其他同胞的身高。
各个电动车厂家宣传的快充时间，就如同汽油车宣传“发动机最大热效率”“90km/h等速油耗”，都是在各方面条件最理想的情况下得到的数据。像以下充电问题，电动吹和厂家宣传口是不会告诉你的：
1.计算电动车用车成本的时候永远都以最低的家用电价格来算。大部分公共快充桩，尤其是高速服务区的快充装，包含服务费之后每度电普遍要2元甚至更贵，数倍于居民生活用电价格（除非你专挑正常人该睡觉的深夜和凌晨去充电）。
2.遇到故障快充桩并不是小概率事件，而且很多坏桩你是无法一眼看出来的。以覆盖最广的国家电网快充桩为例，你必须完成停入车位、打开充电口、插好充电枪、确认已连接、确认车辆符合国标、选择充电金额（如果此时账户里余额不够还要先充值）、生成二维码、扫描二维码、等90秒这一系列步骤，才能确定充电桩是好是坏。
3.即使同一个充电站，不同充电桩的功率也可能参差不齐，不是都能达到标称最大充电功率的，充电快不快有时候全靠运气！以我的车为例，国网快充桩自身的标称最大功率是100kw+，我这车允许的最大充电功率大约45kW。然而下图这个充电桩上，我充了23.17kwh用时1小时20分，平均功率才17kw，这1个多小时补充的电能，对于一台紧凑型轿车来说，高速开空调只够跑100公里出头，如果是SUV就更短了。
4.如果是夏天开空调跑高速，电动机长时间大功率放电，而后又大功率充电，会产生较大的热量，充电期间电池可能会保护性限制充电电流，从而拖长充电时间。
由于充电速度比加油慢，高速充电桩的规模也面临很大挑战。
1个加油站，少说也有4台加油机，每个加油机至少可以给两台车同时加油，也就是说，一个加油站至少能在3分钟内给8辆私家车加满油，一小时就是160辆。而1台充电桩，一次只能给一辆车充电，从20%充到满需要至少2小时。也就是说，320个充电桩才能媲美一座小型加油站的水平。对于四星级或以下的高速服务区，整个场地加起来能有320个车位就不错了，更甭说都给电动车用了。
再举个例子，北京是唯一只把纯电动视为新能源的限购城市。截至2022年底，全市机动车保有量已达到635万辆，其中纯电动车不到40万辆。讽刺的是，北京只有1000座加油站，却满足了近600万辆燃油车的加油需求（没听说谁开油车有续航焦虑吧）。而北京有19万个充电桩，却仍然不能解区区不到40万辆纯电动车的续航焦虑。
续航里程和充电便利性都是影响续航焦虑的决定性因素，但如果非要在这二者之间分个轻重，我认为还是充电方便比单纯续航长更有助于破解续航焦虑。
如果充电能像加油一样轻松（不存在坏桩和低功率桩，且5分钟内充满），哪怕高速开空调只能续航四五百公里，我也可以放弃燃油车。你想一下，市区你每5-7天顺路花几分钟充个电，长途你每开200多公里进一趟服务区，用上个厕所的功夫顺便就能再补充500公里续航，还有什么可焦虑的呢？
那是肯定的。因为电动汽车有它的优点，但是缺点也是很明显的——按照题主所讲的充电一次可以开空调行驶700公里的高速这一技术要求，我们倒推一下，就可以简单地估算出这款电动汽车的技术参数。
目前，我国高速公路是限速的。多数路段车速限制在60至120公里/小时。考虑到能够行驶700公里的里程时，电池组的容量必须够用，因此其体积和重量也是够可观的了——根据目前市场上主流动力磷酸铁锂电池和三元锂电池的能量密度，不难推算岀电池组的重量来。
以国产名牌宁德时代的磷酸铁锂动力电池为例，其能量密度为160瓦时/公斤。在高速公路上要达到既开空调，又跑最高车速120Km/h，电机功率小了根本不行。起码得60KW的功率才能基本满足要求。这样7小时（按100Km/h的车速计）×60KW=420KWh。再除以0.16（电池能量密度），就是最起码的电池电芯的裸重了——还不包括保护板在内的电池管理系统和壳体的重量，光电芯就至少2.6吨了！如果再考虑锂电池的容量衰减，以免设计寿命内里程不足700公里的指标，按照2000次循环后容量为75%计算设计余量的话，电池组的重量将至少达到3吨半！
试想一下，三吨半的电池再加上一吨重的车身，用60KW的电机驱动，其加速性能是不敢恭维的，刹车性能也好不到那里去。
再看看充电时间：假设电池组是100串的，那么它的标称电压为320V，容量则约为1312AH。若按照2000次充放电循环后还得达到700Km的行驶里程，则容量至少得1875AH。这么大的容量，就算用0.5C的电流充电，电流也高达约940安！若以正常的0.2C标准充电，电流为375A。这么大的充电电流，乘以365V的充满后的电压，再考虑充电器的效率，需要至少170Kw的充电器，至少充电5至7小时。（这得专门安装个变压器！）次级充电线即使采用纯铜线，按每平方厘米6A的电流估算，也得60多平方的两根线。加上绝缘材料，起码有擀面杖粗了。不好弄呀！要是以市场上现有的充电桩以150A的电流充电，则用完后，至少得充十五、六个小时——接近充满时，越来越慢。
相比燃油汽车加油的几分钟、十几分钟，你用时十几个小时才能充满电，得有足够的耐心！
有人说三元锂电池能量密度大，要好些。目前市场上能买到的较好的动力三元锂电池的能量密度，也就在300WH/Kg上下。就算电池重量减一半，同样开空调跑700Km高速，整车的加速性和安全性也和燃油车不在一个水平线上。充电一样熬煞人。
如果电池的能量密度没有一个质的飞跃，电动汽车无论从经济性还是安全性、便捷性上都是无法和燃油车相比的。有人说电动汽车省钱，跑一公里才几分钱。那你不说说换一块电池得多少钱？
因此，即使电动汽车充一次电能跑700公里，买燃油车的还大有人在。买了电动汽车的，到换电池的那一天就该不痛快啦！
我一直在想一个问题，如果把电动车的电池标准化，然后电动车租电池上路，没电了到加油站（换电站）花几分钟换个电池就走了，空电池加油站又充好可以给下一个车用。但现实中没这样做肯定有它的道理，我不太明白，望赐教。
以下内容是看了很多条哥条姐的评论做的补充。如果电车的电池位置标准化（根据车型等可以ABCDE几种，如不同的手机有不同的电池）那么电池就可以标准化。国家在电池产业出台监督，只有合格合标准的电池可以进入流通领域。换电单位也不能垄断，起码应该像3桶油一样。制造和流通电池分开，企业之间竞争，这样电池的价格会逐渐下来。买车就是买空车，然后电池只有使用权，电池有身份证，什么时候装在了哪台车上了都可以查询，人为损坏车主赔偿，出车祸电池损坏保险公司入场。电池在换点站保证合格（电池有电子身份证之类的，这在技术上能解决），坏的，旧的电池及时退出流通，以保证绿色回收。出台相应的国标或者企业标准。那么这样电车上路应该更快。（今天又想了那么多，供条哥条姐讨论。说得不对请不要人生攻击）[呲牙]
即便纯电汽车、续航能到一千公里，也很难取代燃油车；实际上这个问题颇有些纸上谈兵的味道；实际上特斯拉的产品目前已经突破七百公里的续航里程，可那又怎么样了？我们姑且不谈这里面的水分有多少，而单从价格去看、又有几个消费者能承受起特斯拉、以及那些高端纯电车的价格？
理想中的纯电汽车模型，不仅仅是有足够长的续航里程，实际上满足日常使用、其实续航五百公里即可（用不着七百公里），但重点是价格；价格降不下来、普通消费者买不起，那么纯电汽车就没办法普及；简单点说我们花十万元买辆卡罗拉、续航轻松五百公里（具体鄙人也没算过），可花十万元、买得起续航里程五百公里的纯电车么？当然特斯拉国产了、续航五百公里的纯电车不到30万？可依然有大多数车友享受不起，怎么办？难道让这些开入门级车的朋友告别汽车？这么做好么？还是那句话汽车是服务于每一个普通消费者的，而不是服务于某类人群！
燃油车能生存、并不因为它的续航能力长，而是因为它的充能速度快，甭说现在的汽车续航能力能达到四五百公里，即便续航能力只有两百公里、燃油车依然不会被淘汰，道理非常的简单、充能快啊，我们加满一箱油要多久？两三分钟？可能进一次油站、算上交钱，最多五分钟一辆车吧，可纯电车能做到么？五分钟充满电？如果纯电车可五分钟充满电，那么即便续航里程只有一百公里、一样可以普及，可纯电车做不到、至少目前做不到（甭谈什么相信未来之类的话，一两年叫未来、一二十年也叫未来，一二百年大家都成了照片、纯电是否普及也就不重要了），所以纯电车是否能快速普及，重点并不在于续航长短、而是在于充能的快慢！
纯电动车充满一次电可以续航700公里！还开空调！没有税，不限行，好酷哟。先等等，等一等！咱们把这种车摊开了说：一、这种车多少钱？据我所知，最便宜的也得20至30万左右，外形像奔奔，你喜欢吗？价格高一点的70至100万！外形时尚漂亮，你一定喜欢！可你兜里的银子够吗？二、这种车在市区上下班或者到郊外自驾旅游没问题，可你敢开着这种车去青藏高原或者新疆旅游吗？这些地方途中有足够的充电桩吗？这是个问题。三、这种车省油，是因为它不用油，普通车加注一次燃油(不排队)只需7分钟左右，而纯电动车充一次电绝不是10分钟20分钟的事，充不满影响续航力。需要充电多长时间，这个需要在购车之前了解清楚。四、纯电动车的蓄电池多长时间需要更换？这个也要了解清楚，因为蓄电池非常贵！世界上的一切事物都有利有弊，你省了油钱，但在蓄电池方面，你就要把钱花出去。当然科技也在不断的发展，待到纯电动车的续航能力达到1000多公里，充电只需要5分钟的时候，就是你放心购买并大量普及的时候。
电动汽车真实续航里程能突破500公里即可撼动燃油车地位，如动力电池质保规则化则能逆转。
关于续航里程不用对电动汽车要求离谱，燃油动力汽车正常驾驶续航能突破500公里线的并不多，很多小微型车的油箱容积仅仅为30升，真实百公里油耗却在7~8升之间；而油箱提示油量过低后车主总会去加油，然而这时油箱内还有五分之一左右的余量。那么以30升油箱容积的小车为例，其真实续航仅为400公里多一些。
其他如大油箱80~100升左右的汽车油耗往往很夸张，以中大型SUV、MPV、ORV为例，在高速公路佛系驾驶续航也只是五六百公里而已；所以电动汽车只需要突破500公里线，能与燃油车做到相同的真实水平即可；不过目前的量产电动汽车只是NEDC测试里程突破500线，测试成绩与燃油车的工信部油耗水分一样大，真实的续航减去15%~20%才算真实，所以电动汽车续航里程还需要升级。
众所周知动力电池是电动汽车的核心，也是成本最高的总成且没有之一；以即将成为主流的低成本磷酸铁锂电池为例，想要让一台B级SUV实现500公里真实里程，其容量需要大于等于100kwh。优秀的磷酸铁锂电池成本会在1100~1300元1kwh左右，取平均值一个电池包的成本也会在12万上下。
动力电池在使用过程中又难免出现内阻加大，随着这一状态的变化电池容量会出现较大程度的下滑；或8年后SOC会低于70%，但对于用车频率较低的家用车而言也许十年甚至十几年才能达到这一标准。
可是目前的行业标准质保时间为公里数达到十几万不等，或者时间满8年，车企几乎是经过精确计算规避了换电的义务，只要极少数品牌为电池的储能电芯提供了终身质保，然而不可能所有消费者都喜欢一个口味，这就造成了很多车主被后期换电的高成本而困扰，也成为意向消费者的选车障碍。
所以想要为电动汽车全面打开市场，最重要的因素还是完善动力电池的质保方案，让消费者用车无忧才能真正的获得认可；届时电动汽车的续航里程可能完全不是影响选车的因素，因为地方补贴转型为配套设施的建设，一旦无线或有线充电道路普及，普通乘用车可以以全时充电解决续航问题，大型营运车辆甚至都会成为无轨电车，续航总是有办法解决的，下一步要思考如何解决成本。
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如果高速上开空调能跑700公里以上，我想选择电车的人会逐渐增加，但人们选购汽车的参考点是不一样的，萝卜青菜各有所爱，只是增加了更好的选择性，完全替代油车还不可能。
1.用车成本降低
充电成本会降到油车的一半左右，我的电车用家里电，百公里用20度电，成本也就10元，如果在公共充电桩上充，单价是家电的3倍，百公里成本在30元。
2.保养费用很少
电车只需定期保养齿轮箱、刹车、空调等，一年费用才几百，几乎可忽略不计。
3.政策优势
在北京不限行，比外地油车更有优势，高峰期也随便开，新能源车牌也容易获得。上海新能源牌照不用拍卖，降低了很多成本。
1.购车成本高
尽管国家免除车船税购置税等，还有补贴，但电车的销售量比油车还是要高30%左右（个人感觉）。
2.电车不保值
电车相对油车保值性差很多，电车有点像电子产品，技术更新快，刚买的车马上就贬值一半，三年以后残值只有30%甚至更低。二手电车市场还没建立起来，买了很难交易出去。
3.充电不方便
如果700公里的车，充满得用几小时，而且在很多地方充电桩不好找，有的地方充电桩利用率低，去了以后发现不能用，或者被油车占了车位，这种困难我是深有体会。而且老用快充对电池不好，时间长了电池续航会降低。
4.新能源安全性差
新能源的电池出现自燃已不是什么新闻，购车安全性也是要考虑的一个很重的因素。
电车作为一个新事物，它有很多新颖的地方，而且它未来发展的空间会很大，传统的油车技术已很成熟，大家选车需要根据自身的情况来选择。目前情况下，电车是给消费者增加了更多的选择，但替代油车还要走很长的路。电车700公里不是终点，科技在进步，电车的潜力无限，我相信它是未来发展的趋势。
电动汽车近些年来在快速的发展，电动汽车的保有量在快速的增长。电动汽车与燃油汽车相比有很多的优点，比如它的提速性能非常好，运行过程中的噪音非常低，而且在行驶过程中，污染物零排放，这在污日益加重以及温室气体浓度升高导致的全球变暖形势下，具有很重要的意义，而且电动汽车的运行成本是非常低廉的。所以，国家在大力地鼓励发展电动汽车。
但电动汽车也有它自身的缺点，就是它的电池充电时间很长，虽然现在技术在不断的进步，但是依然无法与燃油车加油的速度相比。其主要原因是汽车充电是一个将电能转化成化学能的过程，需要足够时间，而燃油车加油，只是将油料灌注到油箱内，所以速度是非常快的。由于充电的过程时间比较长，就导致了在电池电量将耗尽的时候带来行驶的非常多的不方便，特别是在高速公路上，充电站的距离都比较远，而且目前充电桩的数量有限。最为关键的是电动汽车的空调系统无论制冷还是制热，都是需要消耗电能，特别是在冬季制热耗电量是非常大的，对续航能力的影响远远超出了预期。这严重影响了电动汽车的续航能力，因此产生了很多的不方便，特别是在节假日驾车高峰期很多的充电站排起了长龙，驾驶员因此都非常的焦虑，这些严重影响了消费者购买电动汽车的热情。
如题主所假设的那样，电动汽车电池技术发展到在全开空调的情况下可以续航700公里以上，这当然是电池技术重大进步，如果全开空调能够续航700公里以上，那么在标准的情况下，续航能力应该达到1200公里以上，这当然能够大大缓解人们充电的焦虑，可以带动电动汽车的销量增加，可以让很多短途旅行的司机无忧。
但依然不可能完全取代燃油汽车，因为700公里的续航能力依然无法解决长距离旅行过程中的充电问题，只要有充电，就需要耗费大量的时间，就容易导致充电桩派长龙现象，造成旅行时间的大幅度延长，这种问题在春节等节假日期间更加的尖锐，到处都能看到很多电动车主的叫苦之声。全开空调的情况下，由于空调耗电很大，汽车的续航能力难以预测， 这也增加了司机的焦虑。
当然，现在有一种方式可以解决这个问题，就是采用换电的方式，这种方式基本上可以使换电时间和燃油车的加油时间相媲美。这种方式需要即将耗尽电能的原电池和即将换上的电池规格是完全一样的，但电动汽车的生产厂家众多，各厂家的电池规格差异很大，对于换电来说，这是很大的难题，如果在现有体制下，由各电动汽车的生产厂家来投资建设换电站可以解决这一问题，但是非常不现实，没有哪家企业有如此的实力推动这项工程。要全面的推行换电模式在全国建立统一的换电站，则需要国家出台政策统一电动汽车的电池规格，中间涉及到的因素众多，比如电动汽车的设计规范统一，克服各电动汽车厂家经营战略的差异，电池的更新换代问题，电动汽车的销售模式改变，车主对电池新旧的担心等等，非一朝一夕能解决问题。
在充电模式下，除了续航焦虑以外，还有一个重要的因素就是电池的成本，如果如题主所说电动汽车厂家推出了能够在全开空调状态下续航700公里以上的电动汽车，那么，这种汽车的电池成本也是相当可观的，而目前电池的寿命是有限的，无法做到在整个汽车的生命周期内不更换电池。换一次电池的成本需要车主剥一层皮。而目前燃油汽车的发动机作为能量转换主要部件已经做到了在汽车生命周期内不更换甚至不大修。现在有的电动汽车厂家推出了免费更换电池的服务，但这应该也是在为了获得竞争优势而采取的一种补贴的促销方式，长时间恐怕很难坚持这样一种政策。这也是影响电动汽车替代燃油汽车的一个重大因素。
所以目前情况下，电动汽车会快速发展，但无论如何进步，都很难完全替代燃油汽车。当然最终的发展结果肯定是电动汽车或者是氢能源汽车或其他新型汽车替代燃油汽车，但这需要假以时日。
大家对此有何高见请多多讨论。
（图片来源于网络）
这个可能几乎没有，简单算一笔账吧。纯电动汽车，市区情况下，冬季开空调的百公里电耗大致上是25KWH/百公里，那么七百公里续航需存储至少175度电。目前最大续航的特斯拉，动力电池蓄电量是一百度。也就是说，要两个特斯拉的最大续航版本的电池包，才有可能实现市区续航七百！
高速续航冬季开空调的情况下，耗电量更高，再加30%很正常。装两百三十度蓄电量的电池，就电池本身已经两吨了。除非是技术进步得够快，否则没可能
目前纯电动汽车市场越来越好看，传统车企比亚迪手握刀片电池超群出众，搅局者特斯拉反客为主，国内造车新势力苦心孤诣，但唯独传统燃油车主依然不为所动。于是很多人发问：如果纯电动汽车可以续航700公里以上，你还会选择燃油车吗？我认为答案是否定的。纯电动汽车取代传统燃油车，续航里程固然重要，但以下四个因素是传统燃油车主徘徊的重要因素：
市面上的纯电动汽车性价比都比较低，续航里程接近400km的车型都在20万以上。像小鹏、比亚迪、广汽新能源等汽车品牌，价格不仅突破了20万元，甚至已经向更高价位靠拢。例如，小鹏P7入门车型价格为22.99万元，比亚迪汉补贴后售价为21.98万至27.95万元，广汽新能源Aion LX顶配的补贴后售价也突破了30万元，这样的价格让很多车主望而却步。
按照镍、钴、锰三者用量比例不同，镍钴锰三元锂电池可细分为111型、523型、622型和811型等。其中，811电池是目前能量密度最高的锂电池，能量密度达到了300Wh/kg，所以这款电池成为了很多车企的最佳选择。但我们都知道能量密度越大，其热失控导致的自燃风险也将显著上升。例如，广汽新能源Aion S在广东、海南发生了数起自燃事故，成因均指向了宁德时代的811电池。
如今很多新能源汽车官宣快充大约需要半个小时，但很多人并不知道官宣所指的快充半小时是指电量从30%充至80%的电量。但这只是理想状态下需要半个小时，实际需要花费1小时或者更多。同时，每个充电桩的电压也不一样，充同样电量也会存在时间差。其实很多车主都在计算时间成本，这样的充电效率也让很多车主所诟病。
根据统计，截止到2022年8月全国充电桩（公共+私人）累计数量为138.2万台，我国充电桩数量已居全球第一。但即使这样，如今充电桩数量依旧感觉捉襟见肘。同时，充电桩布局还不完善，这些充电桩主要集中在华东以及中南区域。如果大面积普及纯电动汽车，很多地方恐怕又会出现“充电难”现象。
综上所述，如今纯电动汽车技术发展迅速，也许其续航里程很快便会突破700km以上，但如今很多传统燃油车依然不会选择纯电动汽车，汽车价格、安全性能、充电时长、配套设施是传统燃油车主选择纯电动汽车绕不开的话题。你同意我的观点吗？欢迎留言交流。
作者简介
笔名车市老爷子，山西晋中人；
大学毕业后，干过销售修过车；
优质汽车领域创作者，爱好汽车与写作；
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